Le Maroc s’est fixé des objectifs ambitieux pour sa mobilité électrique : 150 000 véhicules électriques en circulation et 10 000 bornes de recharge à l’horizon 2030. Pour les atteindre sans réinventer la roue, le Royaume peut s’appuyer sur une ressource précieuse : les leçons déjà tirées par d’autres pays. De la Norvège à la Chine, en passant par la Tunisie et la Turquie, chaque trajectoire offre des enseignements concrets, transposables ou à éviter, pour accélérer la transition énergétique au Maroc.

Mobilité électrique dans les pays scandinaves : la preuve qu’une politique constante fonctionne

La Norvège est le cas d’école absolu. En 2025, 95,9 % des voitures neuves vendues dans le pays étaient 100 % électriques, contre une moyenne européenne d’environ 17 %. Le Danemark suit avec 67,2 %, la Suède et la Finlande autour de 37 %.

Le secret norvégien ne tient pas à une subvention ponctuelle, mais à une cohérence maintenue pendant plus de trois décennies : exonération de TVA dès 1990, suppression de la taxe d’immatriculation, péages et parkings gratuits, droit à la recharge garanti pour tout résident depuis 2017. Même lorsque ces avantages ont été progressivement réduits à partir de 2023, le marché était déjà basculé : l’habitude était prise, l’infrastructure était là.

Ce que le Maroc peut en retenir

• La stabilité fiscale compte plus que le montant de l’avantage. Une exonération maintenue dix ans convainc davantage qu’une prime généreuse mais incertaine d’une loi de finances à l’autre.
• Le « droit à la recharge » pour les copropriétés a levé un frein majeur en ville — un sujet directement transposable dans les grandes agglomérations marocaines où le logement collectif domine.
• Le pays ne produit pourtant aucun véhicule : la démonstration que la demande peut précéder l’offre industrielle, utile pour un marché marocain encore dépendant de l’import pour l’électrique.

L’Europe continentale : les limites d’une transition sans fil rouge

À l’inverse, l’expérience de plusieurs pays d’Europe de l’Ouest montre les risques d’une stratégie hachée. Le calendrier européen d’interdiction des ventes thermiques neuves en 2035 fait l’objet de révisions répétées, et la filière automobile européenne traverse une période de turbulences, partagée entre injonctions écologiques et pressions industrielles contradictoires.

Les Pays-Bas, avec 36,8 % de part de marché électrique, ont misé sur un réseau dense de bornes urbaines plutôt que sur la seule fiscalité, une approche complémentaire à celle de la Norvège.

Ce que le Maroc peut en retenir

• Éviter les à-coups réglementaires. Une trajectoire annoncée et tenue rassure davantage les importateurs et constructeurs qu’un objectif révisé chaque année.
• Coupler fiscalité et infrastructure, sans miser sur un seul levier : le modèle néerlandais montre qu’une recharge urbaine dense peut compenser des incitations fiscales plus modérées.

La Chine : l’industrialisation comme moteur de la transition

La Chine a choisi une voie différente : plutôt que de seulement stimuler la demande, elle a construit une filière industrielle complète. Dès 2009, le plan « Ten Cities, Thousand Vehicles » a lancé les subventions publiques. En 2017, l’obligation de quotas de véhicules à énergie nouvelle (NEV) imposée à tous les constructeurs — locaux et étrangers — a accéléré l’industrialisation à marche forcée.

Résultat : les constructeurs chinois représentaient 59 % des immatriculations locales en 2023, une part attendue à 72 % en 2030, avec une expansion internationale rapide — notamment au Maroc, où les marques chinoises pèsent désormais plus de 11 % du marché. Fin octobre 2025, Pékin a même retiré les NEV de ses secteurs stratégiques prioritaires pour 2026-2030, considérant la filière désormais assez mature pour voler de ses propres ailes.

Ce que le Maroc peut en retenir

• L’industrialisation crée sa propre demande. Le Maroc, déjà plateforme d’exportation automobile pour Renault et Stellantis, dispose d’un terrain favorable pour attirer une partie de cette chaîne de valeur électrique — batteries, composants, assemblage.
• Le savoir-faire chinois en gigafactories de batteries intéresse directement le Maroc, dont le sous-sol regorge de phosphate, cobalt et manganese, des matériaux clés pour les chaînes de valeur batterie.
• Une politique industrielle peut être temporaire et ciblée : soutenir fort au démarrage, puis libérer le marché une fois la masse critique atteinte.

Tunisie et Turquie : les enseignements des marchés comparables

Plus proches de la réalité marocaine, la Tunisie et la Turquie offrent des retours d’expérience directement transposables, sur des marchés au pouvoir d’achat et à la taille de flotte comparables.

La Tunisie a accéléré nettement depuis 2025 : exonération totale des droits de douane, TVA ramenée de 19 % à 7 % pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables, prime de 10 000 dinars pour les flottes professionnelles via un Fonds de Transition Énergétique dédié. Objectif : passer de 750 véhicules électriques en 2026 à 50 000 d’ici 2030, avec 5 000 bornes de recharge. La part des véhicules électrifiés y a déjà franchi 15 % sur les quatre premiers mois de 2026, contre 5 % un an plus tôt — une accélération spectaculaire qui démontre l’effet rapide d’une fiscalité bien calée.

La Turquie, de son côté, a privilégié le déploiement massif de bornes publiques : plus de 11 000 stations fin février 2025, contre 8 800 quelques mois plus tôt. Elle combine ce maillage avec des bonus ciblés sur les véhicules produits localement, à l’image de la marque nationale TOGG.

Ce que le Maroc peut en retenir

• Une réduction ciblée de la TVA (et non sa simple suppression totale) peut suffire à déclencher une accélération rapide, comme le montre le saut tunisien de 5 % à 15 % de part de marché en un an seulement.
• Les primes flottées aux entreprises et collectivités (taxis, administrations) créent une demande prévisible qui rassure les importateurs avant le grand public — un levier encore peu exploité au Maroc.
• Un bonus à la production locale, à la turque, pourrait valoriser les usines marocaines de Renault et Stellantis si elles intègrent des lignes électriques.

Synthèse : quatre leçons actionnables pour le Maroc

• 1. La constance prime sur la générosité (leçon norvégienne) : une fiscalité stable sur dix ans convainc plus qu’une prime exceptionnelle d’une seule loi de finances.
• 2. Le droit à la recharge en copropriété (leçon scandinave) doit être clarifié juridiquement pour lever un frein majeur dans les grandes villes marocaines.
• 3. L’industrialisation locale des batteries (leçon chinoise) s’appuie sur des atouts miniérs marocains déjà existants — phosphate, cobalt, manganese.
• 4. Les incitations ciblées sur les flottes professionnelles (leçon tunisienne et turque) créent un marché prévisible sans attendre l’adhésion massive des particuliers.

Le Maroc dispose déjà d’un atout que peu de pays comparables possèdent : une filière automobile industrielle mature (plus de 250 000 emplois, deux usines de constructeurs majeurs) et un écosystème associatif structuré (APIME, AIVAM, FENELEC, IRESEN) capable de coordonner cette transition. La comparaison internationale ne sert pas à copier un modèle unique, mais à combiner intelligemment la stabilité fiscale norvégienne, l’ambition industrielle chinoise et le pragmatisme tunisien.

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Pour situer le Maroc dans la tendance mondiale : selon l’Agence internationale de l’énergie, près de 30 % des voitures vendues dans le monde en 2026 devraient être électriques (Global EV Outlook 2026).